Исполнитель

«Играть на органе очень просто:
надо в определенный момент
нажиматьна те или иные клавиши.
Остальное орган делает сам.»
(И.-С. Бах)

        Находясь на концерте в консерватории и аплодируя выходящему на сцену пианисту, мы вряд ли задумываемся над тем, что сам музыкант является человеком, по большому счету, завершающим грандиозную подготовительную работу и концентрирующим в себе все сопроводительные мероприятия, позволяющие нам наслаждаться чарующими звуками. Ну, кому приходит в голову, что рояль изготовлен и выставлен на сцену целым коллективом мастеров - от лесоруба и металлурга, до грузчиков и настройщика? Кто ломает голову по поводу того, что музыка, льющаяся из-под проворных пальцев маэстро, рождалась в творческих муках композитора? Разве приходят к нам мысли о созданной архитектором и строителями акустике помещения? Да и заметных размеров оркестр во главе с дирижером, придающий произведению целостность гармонии и восприятия явно присутствует на вторых ролях. В центре нашего внимания находится он - личность, индивидуум, творец, и от того, как исполнена его миссия, зависят все предварительные и «сопутствующие» действия. Только талант и мастерство индивидуума позволят ответить на вопрос: а не впустую ли был затрачен труд сотен людей? Все их замыслы, усилия, мечты и надежды находятся в одних руках - руках ИСПОЛНИТЕЛЯ.
        Пилот, управляющий машиной на ралли или формульным болидом на кольце является, по сути, тем же самым исполнителем, воплощающим фантазии и дерзания множества специалистов. Разумеется, если вовремя опохмелить и посадить таксиста Ваню Хрюкина за раллийный WRC, а Юху Канкунена уговорить поуправлять ржавым “сорок первым” “Москвичем”, главным достижением которого явялется способность иногда трогаться с места без посторонней помощи, то четырехкратный чемпион мира будет вынужден пыжиться до посинения и все равно потерпит сокрушительное фиаско. Но при примерно равных технических характеристиках машин и даже при некоторой разнице в их подготовке гений «исполнителя» способен во многом компенсировать промахи и недоработки «команды». Поэтому, можно много рассуждать о превосходстве той или иной машины, материальном и техническом обеспечении, но решающее слово будет все равно за пилотом...
        Чтобы стать личностью за рулем необходимо гармоничное сочетание нескольких составляющих. Одни из них могут быть более заметными, ярко выраженными, преобладающими, другие - менее, но наличие, присутствие каждого компонента совершенно необходимо. Это характерно не только для автоспорта, но присуще любому виду человеческой деятельности. Поэтому, заметки о пилоте могут показаться не слишком «автомобильными». Тем не менее...

Талант

        Возможно, со мной некоторые не согласятся, но быть Исполнителем с большой буквы (в любой области человеческого бытия) - это, в первую очередь, Божий Дар. Это талант, заложенный на генетическом уровне. Несомненно, что в процессе обучения пилота, тренировок и соревнований, в период получения и обобщения опыта управления спортивной машиной мастерство гонщика совершенствуется, но все же, если грамотными, квалифицированными пилотами могут быть многие, то выдающимися - единицы. Те, которым - «дано».
        В принципе, при прочих равных преимущество пилота определяется умением быть ближе к границе возможного, чувством самого края, за которым уже не спасает ни мастерство, ни машина, ни сам Господь Бог. Это чувство «равновесия», конечно, зависит от техники управления машиной и ее технических параметров, но, когда эти ресурсы выбраны остается только данный человеку талант, способность к интуиции, фундаментом которых являются внутренние, необъяснимые ощущения, позволяющие человеку делать то, что другим недоступно. Согласитесь, вы часто замечали, как едущий с вами бок о бок на таком же автомобиле человек вдруг заходит в поворот увеличивая скорость, а вы в это время, всем нутром ощущая неизбежность вылета с дороги, переносите ступню с педали газа на тормоз. Причиной этому могут быть отнюдь не лучшие кондиции «соседа», связанные с техникой управления или выбором траектории, а его психологические параметры, позволяющие более тонко чувствовать «край и не падать».
        «Что за сравнения?!» - скажет оппонент. - «Причем здесь музыканты, талант? Три педали, палка посередине, да руль, который можно повернуть на два с половиной оборота в каждую сторону! Учись, тренируйся и все придет! Скрипачу, чтобы стать виртуозом необходимо, как минимум, наличие музыкального слуха, а что необходимо водителю? Ну, максимум опыт». Разумеется, если человеку «медведь наступил на ухо», то стать Рихтером или Ойстрахом для него, мягко говоря, проблематично, но и шофер, не имеющий внутренней предрасположенности к этому ремеслу, никогда не поднимется выше среднего уровня. Примеры - на дороге, зачем далеко ходить?
        Не так давно мне довелось ехать с водителем “персоналки”, стаж которого исчислялся, без малого, тремя десятилетиями. Мы проехали километров двадцать, на протяжении которых он ни разу (!) не только не совершил логичного действия, но даже не имел в КПП нужной в данный момент передачи. Вы скажете, что это недостаок техники или выработанные многолетними ошибками неправильные навыки? Отчасти это так, но водитель «от Бога» и отличается от водителя «по принуждению», в первую очередь тем, что изначально ему мало что надо объяснять и поправлять ошибки, ибо талант к этой деятельности определяет умение быстро и самостоятельно находить правильные технические и тактические решения в управлении, а сам автомобиль представляет для него не малознакомый предмет, который надо долго и нудно осваивать, а привычную, хорошо знакомую, родную среду обитания, где понятно и известно все, а полное покорение этой среды немного затруднительно лишь в ее полюсах, апогеях и крайних точках. Другими словами, способность «сливаться» с машиной, чувствовать ее, как часть своего тела дана, увы, не многим…
        Интересно, что при этом у пилота могут быть совершенно атрофированы другие врожденные и приобретенные человеческие качества. Многим из них присущ интеллектуальный уровень, по сравнению с которым беспросветное дикарство жителей глухих джунглей выглядит защитой докторской диссертации. Не редки случаи полной бесталанности в других областях человеческой деятельности, отсутствие понимания искусства и полное игнорирование культуры. Но стоит этому человеку, с которым в обычной жизни можно поговорить только о погоде или спросить о наличии спичек, сесть за руль, как его индивидуальность приобретает совершенно другие качественные формы и иную степень.
        Увы, нередки случаи, когда люди, обладающие неоспоримым талантом к какой-либо деятельности и, особенно, в спорте, уповают лишь на этот дар природы, наивно полагая, что его с лихвой хватит для постоянных побед. Разочарование наступает быстро и неотвратимо.

Физическая подготовка

        Данный фактор не является решающим в пилотировании машины, но определенные физические кондиции должны у гонщика присутствовать. Конечно, для того, чтобы стать победителем ралли совсем не обязательно иметь мощь Шварценеггера или выносливость эфиопского почтальона, преодолевающего бегом, да еще и босиком, десятки километров по пустыне. Для пилота самыми важными физическими качествами являются, как на зло, те, которые воспитываются очень трудно. Если для того, чтобы превратиться в античного героя, замещаемого ныне на сценах и обложках иллюстрированных журналов намазанным маслом и сверкающим придурковатой улыбкой культуристом, нужна относительно недолгая по времени, упорная и ежедневная тупая борьба с железяками, дополненная геркулесовой кашей и шприцом с анаболиком, то проблемы пилота выглядят куда более сложными.
        Физические качества человека многообразны и поддаются улучшению далеко не одинаково. Это связано с биохимией организма и его физиологией. Не будем вдаваться в дебри основ спортивной тренировки, но отметим, что если сила, выносливость и скоростно-силовые качества развиваются относительно легко, то необходимые пилоту реакция и ловкость практически не поддаются улучшению. Возможно, что и здесь мы сталкиваемся с проблемой таланта, но распространяемой в несколько иной области. Отрадно лишь, что если футболисты, хоккеисты и легкоатлеты довольно быстро «уходят со сцены», то автогонщики сохраняют свое место за рулем долго, часто до преклонного возраста. Мне довелось видеть в Финляндии езду Ханну Миколы, чемпиона мира по ралли. Честно говоря, глядя, как этот дедушка забирался в машину, я подумал, что нажимать на педали ему будет помогать штурман, но когда старикан в ста метрах от старта исполнил один за другим три дрифта (переставки машины во время полета), то мои, в то время, тридцать четыре года показались мне возрастом малышковой группы детсада…
        Конечно, нужно иметь определенные кондиции, чтобы часами крутить руль на асфальте, но все же это не главное…

Техническая подготовка

        Как бы ни был человек предрасположен к той или иной деятельности, но без подкрепления грамотным обучением основам техники, а затем, поддержанием их на нужном уровне, выработкой и совершенствованием стойких, правильных навыков он вряд ли сможет быстро и безошибочно стать мастером своего дела. В этом направлении возможности пилотов «загнивающего запада» выглядят куда предпочтительнее - детские, вполне доступные значительному количеству населения школы картинга, обслуживаемые квалифицированными инструкторами раллийные курсы для пилотов и штурманов с различной степенью подготовки способны заложить хороший фундамент техники пилотирования. У нас же, все построено по старому классическому принципу: «мы все учились понемногу, чему-нибудь и как-нибудь»... Появившиеся в последнее время различные школы «экстремальной подготовки», назвать серьезным именем не поворачивается язык, так как они являются элементарной коммерцией и призваны только слегка показать клиентам истинные возможности машины и грамотного водителя, владеющего некоторыми специфическими приемами. Возможно, что при последующей отработке изученного, некоторые ученики и повышают свой уровень вождения, но к спортивному пилотированию это отношения не имеет, да и стоит обучение в них недешево, отсекая разом многих, возможно талантливых, но малоимущих водителей.
        В принципе, техника спортивного (в нашем случае - раллийного) вождения в целом малопригодна для повседневной езды, так как, во-первых, она подразумевает отсутствие постороннего транспорта и других привходящих обстоятельств, способных вмешаться в движение машины, во-вторых, большое число раллийных приемов вождения пригодны к использованию только на специально подготовленной технике и, в-третьих, главным отличием спортивного вождения от обычного является то, что его смысл - создание предэкстремальных ситуаций, в то время, как обычная езда имеет центральной задачей - их предотвращение. Ну, кому в голову придет зимой поворачивать с Моховой на Новый Арбат в плотном потоке с использованием управляемого заноса или со сносом задней оси торможением левой ногой? Кто решится на стандартной резине и подвеске «прохватить на все деньги» по кочковатому гравию Дмитровской поймы? Многие ли заезжают во двор, применяя контрсмещение, рискуя ошибиться и списать на запчасти скромный соседский «бимер»? Вместе с тем, множество спортивных приемов используется в упрощенных вариантах нами ежедневно и помогает сохранять свой транспорт целым и невредимым. Глупо отрицать необходимость умения тормозить двигателем, использовать прерывистое и ступенчатое торможение, увеличивать тягу в выходе из поворота, а ведь эти приемы совпадают со спортивной техникой. И кроме того, знание спортивных приемов вождения подразумевает хорошее владение машиной в целом, умение быстро и правильно выбирать нужное средство управления.
        Однако, вернемся к нашим баранам... Как известно дороги бывают трех видов - асфальт, гравий (земля) и снежно-ледяная. Правда, существуют еще песчаные барханы, болота и просто бездорожье, но на таких дорогах спортивные ралли (не путать с ралли-рейдами) не проводятся. Соответственно этому и организуется подготовка пилота.
        Как ни странно, но самым сложным пилотированием является езда по асфальту. Это связано с максимально возможной скоростью и самой близкой границей срыва машины, в то время, как всей техникой является, по существу, лишь выбор правильной траектории. «Вернуть» сорванную с асфальта машину невероятно сложно, а порой и невозможно. Поэтому на асфальте в большей степени проявляется то самое «чувство грани», о котором мы говорили выше.
        Что касается гравия и снега, то пилотирование на них похоже по технике. Красота боковых скольжений, управляемых заносов и дрифтов вполне достижима для любого подготовленного и имеющего способности к вождению человека, тем более, что сам набор приемов не так уж и велик, а их выбор определяется необходимостью и квалификацией.
        Не секрет, что в ралли существует определенная «специализация». Это не относится к высшему эшелону пилотов с мировыми именами (а также, как ни странно, к русским автогонщикам, которых климат и «национальные особенности» отечественных ралли, порой допускающие совмещение асфальта и гравия в одном «допе», с первых шагов ставят перед необходимостью уметь сносно ездить на любом покрытии), но на массовом европейском уровне трудно встретить раллиста, способного одинаково быстро ездить по разным трассам. Трудно встретить француза, показывающего сумасшедшую скорость на асфальте, но видевшего снег два раза по телевизору и даже не слышавшего о шипованной резине, способного запускать машину боком по ледяной дороге, так же, как и большой редкостью является финн с потрясающей техникой управления на гравии и приличными результатами на асфальте. Поэтому и раллийные школы все больше и больше специализируются на подготовке «однобоких» пилотов.
        Более того, к такому положению начали приспосабливаться и фирмы-производители спортивных машин. Если раньше раллийные автомобили выпускались с учетом возможности их быстрой адаптации к разным покрытиям (изменение дорожного просвета, замена передаточных чисел трансмиссии, несколько модификаций подвесок и т.д.), то сегодня многие фирмы (особенно Renault, Peugeot, Citroen) не утруждают себя столь дорогостоящими разработками предпочитая выпускать, например, «кит кары», «делающие одной левой» на асфальте Subaru WRC, но не способные показать хоть что-то мало-мальски вразумительное на другом покрытии.
        Что же делать начинающему Василию Тяпкину, собравшему на последние кровные, оторванные от семейного бюджета деньги некоторое подобие раллийной машины? Во-первых, не надо, сломя голову, бросаться с выпученными глазами в битву с приоритетными водителями, так как эти авантюры не приводят ни к чему, кроме изувеченной техники и нервных потрясений. Вместо этого, надо учиться ездить с учетом возможностей машины и собственных способностей и умений. Другими словами, в повышении техники вождения важен принцип постепенности, наращивания, медленного, но верного движения вперед. Во-вторых, в наших условиях подготовки (вернее в их отсутствие) самым важным является накат, максимально возможное количество стартов и тренировок. Что касается азов самой техники управления спортивной машиной, то, увы, мы так и не сдвинулись никуда от классического положения - «мы все учились понемногу, чему-нибудь и как-нибудь»...

Информация взята с сайта "Все о ралли"