03/02/2009, Autosport, Гэри Андерсон

Если вдруг вам придет в голову мысль купить Honda F1, то, прежде чем принять решение, имеет смысл, хотя бы в общих чертах, поинтересоваться, в чем особенности этого интересного, хотя и рискованного бизнеса – быть хозяином команды Формулы 1. Известный эксперт, бывший главный конструктор Jordan и Stewart Гэри Андерсон, рассказывает об основных правилах игры…

Команда

Вы когда-нибудь задавались вопросом, какое место в иерархии команды Формулы 1 занимает главный инженер или технический директор? Или, в чем конкретно заключаются обязанности ее главы? За что отвечает спортивный директор или менеджер команды?

Сегодня численность персонала большинства команд превышает 500 человек, которые работают в великом множестве разнообразных подразделений. Давно прошли времена, когда какой-то один человек досконально знал всю машину, до последнего винтика, или единолично принимал все бизнес-решения.

Так как же работает команда Формулы 1 XXI века? Понятно, что у всех свои подходы, своя особая структура, поэтому трудно привести какой-то один типичный пример, который бы сразу проиллюстрировал методы всех участниц чемпионата. Но если рассуждать в целом, то можно найти и немало общего. Изучив списки руководящего состава разных команд, которые есть на их сайтах, можно заметить, что названия многих должностей схожи. Но как все это складывается в единый коллектив?

Руководство

Верхнюю ступень иерархии, как правило, занимает глава команды. Некоторые из них, например, Рон Деннис в McLaren, Фрэнк Уильямс в Williams или Виджей Малья в Force India, при этом являются еще и владельцами или совладельцами своих команд.

Другие, скажем, Стефано Доменикали в Ferrari или Кристиан Хорнер в Red Bull, работают по контракту. В любом случае, именно главы команд отвечают за конечный результат.

В разных командах роль руководителя понимают по-разному. В Формуле 1 есть такая тенденция – сокращать руководящие должности, если люди, их занимающие, работают недостаточно эффективно. По словам Денниса, от правильной структуры менеджмента напрямую зависит качество машины.

Рон Деннис: «Если инженера предоставить самому себе, то, скорее всего, решая ту или иную задачу, он потратит больше денег, чем у вас есть. Поэтому руководство играет важную роль в процессе создания машины.

В настоящее время управление в McLaren организовано по принципу, отработанному в аэрокосмической индустрии, что радикально отличается от традиционной пирамиды менеджмента. Среди отличительных черт нашего подхода: очень широкое основание всей структуры – это дает более высокую стабильность и способность оперативно реагировать на возникающие проблемы.

У нас на всех направлениях работают эксперты, которые, в свою очередь, подчиняются другим экспертам. Это исключительно отлаженный процесс, позволяющий четко координировать информационные потоки. Из нашей команды труднее увести ценного специалиста, эта система более экономична и помогает более эффективно распоряжаться временем.

На то, чтобы ее построить и отладить, у нас ушли годы. Пожалуй, лет пять, но зато теперь она отлично работает».

Во многих командах несколько высших должностей. Например, в McLaren есть Мартин Уитмарш, исполнительный директор, один из отцов так называемой «матричной» структуры менеджмента. Но при этом он же занимает кресло исполнительного директора всей McLaren Group.

Компании, которые в нее входят, заняты в сфере автопрома, маркетинга, электроники и автоспорта, и это значит, что Уитмарш руководит всей деятельностью группы и напрямую подчиняется Деннису.

Если говорить о гонках, то именно Уитмарш отвечает за оперативное управление командой вместе с Джонатаном Нилом, менеджером McLaren Racing, который в общей иерархии находится на одну ступеньку ниже.

Большинство менеджеров такого ранга непосредственно управляют командами, стараясь добиться при этом максимально эффективной работы персонала. Впрочем, столь разветвленная структура характерна только для Mclaren, тогда как во главе заводских команд чаще всего стоит один руководитель. Например, босс BMW Motorsport Марио Тайссен подчиняется непосредственно совету директоров баварского автоконцерна.

В большинстве случаев во время гонок начальники постоянно находятся на пит-уолл, на «капитанском мостике», отдают распоряжения по радио, и некоторые из них руководят командами по-настоящему толково.

Боссы команд шли к этим должностям очень разными путями. Виджей Малья всегда любил автоспорт и был чрезвычайно успешным  предпринимателем, тогда как Росс Браун очень долго занимался технической стороной гонок. Но теперь он, скорее, превратился в управленца: командовать персоналом он начал еще в Ferrari, а уж в Honda тем более работал с машиной намного меньше, чем технический директор или инженеры команды.

Технический департамент

В большинстве команд есть должность технического директора, который отвечает за разработку и модернизацию машины. В ряде случаев, например, в Toyota, есть два технических директора: Лука Марморини до недавнего времени занимался моторами, а круг обязанностей Паскаля Васселона был более традиционным: он отвечал за шасси в целом. 

Были времена, когда технический директор лично крутил гайки, но теперь он руководит людьми. В чем конкретно заключается его работа?

Он отвечает за каждый аспект работы, связанной с созданием машины, с самого начала процесса конструирования, вплоть до ее доводки уже по ходу сезона.

Именно он разрабатывает перечень технических требований к будущей машине, занимаясь этим с самого начала предыдущего сезона. Таким образом, вы направляете активность разных отделов вашего инженерного департамента: например, специалисты, отвечающие за переднюю часть шасси, знают, каковы должны быть характеристики шасси и к чему надо стремиться. 

Технический директор также отвечает за распределение бюджета и руководит всем процессом создания машины. Это тонкие вопросы, ведь даже если коммерческий отдел не смог обеспечить достаточное финансирование проекта, в итоге все подумают, что слабым звеном все равно был именно технический департамент.

В некоторых командах технический директор отвечает за процесс разработки и создания машины, а главный инженер вместе с гоночными специалистами выступают в роли приемщика и заказчика. Так снижается риск, что технический директор допустит какой-то недосмотр: когда он один занимается и разработкой, и постройкой и эксплуатацией шасси, он может не заметить проблему, поскольку «слишком близко общается» с машиной. Он присутствует и на гонках и выполняет там определенный круг обязанностей, но все, что происходит с техникой на трассе – это уже не его епархия.

Технический директор также ходит на совещания руководителей различных департаментов, где собираются главный инженер, главный конструктор, главный специалист по аэродинамике, шеф отдела электроники, а также общается с главой команды, коммерческими и финансовыми директорами.

Начальники подразделений отвечают за работу своих коллективов, самым крупным из которых обычно является отдел аэродинамики, и подчиняются техническому директору или главе инженерного департамента. 

Гоночная команда

Гоночная команда – это самостоятельное подразделение, руководит которым отдельный менеджер. Сфера его ответственности обширна, начиная от доставки команды и оборудования на трассу, поскольку все должно  быть на своих местах вовремя. Затем по ходу уик-энда именно он следит за тем, чтобы соблюдался спортивный регламент, общается с представителями FIA и отвечает за общее расписание.

Он также отвечает за качественную подготовку бригады механиков, работающей во время пит-стопов, и в целом его задача – добиться, чтобы все шло по сценарию. Когда перед гонкой инженеры занимаются решением каких-то своих проблем, легко выбиться из графика. Вспомните прошлогодний Гран При Монако, когда перед стартом гонки Кими Райкконена подвела собственная команда, слишком поздно поменяв шины на его Ferrari.

В ходе гоночного уик-энда именно менеджер команды взаимодействует с ее главой. Но здесь речь не идет о технической стороне дела: они вместе осуществляют общее руководство, принимают тактические решения, хотя в разных командах этот процесс организован по-своему. Менеджер будет разбираться с любой нештатной ситуацией, например, если кто-то из гонщиков получит травму, и его участие в Гран При окажется под вопросом.

А за технику во время гонок отвечает главный инженер команды. К каждой машине приставлены свой гоночный инженер, инженер-телеметрист, специалист, отвечающий за работу систем управления, моторист и механики. Всегда очень важно, какие отношения складываются между гоночным инженером, телеметристом и гонщиком.

Дело моториста - добиться, чтобы с двигателем не было проблем, ведь спектр работ, которые разрешено производить с силовым агрегатом, ограничен. Можно несколько изменять его характеристики, хотя за это часто отвечает инженер по системам управления, так что моторист, скорее, должен обеспечить надежную работу двигателя и взаимодействовать с другими специалистами, например, теми, кто занимается горюче-смазочными материалами.

Еще один важнейший аспект работы – это шины. В каждой команде, кроме специалистов команды, отвечающих за резину, всегда есть инженер Bridgestone, который следит за тем, чтобы строго соблюдались все эксплуатационные параметры, в частности, давление.

Другие подразделения

Кроме высшего руководства и технического департамента есть и немало других важных подразделений, чья работа не столь заметна.

На финансовом и коммерческом отделах лежит основная нагрузка по решению экономических проблем команды, по работе со спонсорами, а PR-служба отвечает за все ее внешние связи. Работу этих двух служб накануне гоночного уик-энда необходимо согласовать с менеджером команды, и должен быть составлен общий график, который всех устраивает.

Все понимают важность рекламной работы, но она неизбежно нервирует механиков команды, которые все время решают какие-то свои задачи, и вдруг в самый неподходящий момент гонщик исчезает из боксов или в гараже появляется группа экскурсантов… Словом, все это вносит некоторую нервозность, однако таковы правила игры.

И, разумеется, никакая команда далеко не уедет без людей, которые работают, например, в моторхоуме, на кухне, или в службе безопасности. В общем, те времена, когда буквально несколько энтузиастов могли выставить на Гран При какой-нибудь видавший виды March с классическим мотором Cosworth, и запросто пробиться на старт, остались в далеком прошлом…

текст: Андрей Лось

Информация взята с сайта "F1news"